betapa kebutuhan akan kecepatan akan merugikan Indonesia – Beragampengetahuan

Kereta Cepat Jakarta-Bandung (KCJB) yang dikenal dengan nama Whoosh merupakan kereta peluru pertama di Asia Tenggara.

Dimaksudkan untuk melambangkan kebanggaan nasional Indonesia ketika diluncurkan pada Oktober 2023, Whoosh memiliki kecepatan 350 kilometer per jam dan banderol harga yang sangat besar yaitu lebih dari $7 miliar, didanai oleh pemodal negara Tiongkok. Utang Whoosh Indonesia kini mencapai US$5,4 miliar (75 persen dari total biaya proyek), yang memicu kritik di seluruh negeri dan penyelidikan korupsi.

Bagaimana kita sampai di sini

Pada bulan Juli 2015, pemerintah Indonesia mengumumkan rencananya untuk membangun jalur kereta api berkecepatan tinggi antara dua kota terbesar di Indonesia, Jakarta dan Bandung.

Tawaran lawan pada saat itu adalah Jepang dan Tiongkok. Setelah melakukan lobi intensif untuk kontrak tersebut, Tiongkok berhasil karena diyakini menawarkan pengaturan pembiayaan yang lebih longgar. Selain itu, Tiongkok berjanji akan bekerja sama dengan perusahaan Indonesia untuk menjalin usaha patungan dan transfer teknologi, yang tidak ditawarkan oleh Jepang.

Whoosh kini dikelola berdasarkan perjanjian konsorsium bernama PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), dengan enam puluh persen konsorsium dimiliki oleh PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PT PSBI), perusahaan patungan yang terdiri dari empat Badan Usaha Milik Negara (BUMN): PT Kereta Api Indonesia (KAI); PT Wijaya Karya (WIKA); PT Jasa Marga; dan PT Perkebunan Nusantara VII. Sisa saham Whoosh dimiliki oleh China Railway International yang terdiri dari lima perusahaan. China Development Bank adalah penyandang dana utama proyek tersebut.

Seperti disebutkan, total biaya proyeknya sendiri diperkirakan mencapai 7,27 miliar dolar atau Rp. 118,37 triliun, termasuk pembengkakan biaya sebesar $1,2 miliar. Pembengkakan ini disebabkan oleh berbagai masalah, termasuk penundaan, pandemi COVID-19, komplikasi terkait biaya pembebasan lahan, kenaikan biaya konstruksi, dan rumitnya negosiasi dengan pemberi pinjaman Tiongkok.

China Development Bank menanggung 75 persen biaya konstruksi awal, sedangkan sisanya disumbangkan oleh KCIC. Karena pembengkakan biaya, pinjaman lain diambil untuk menutupi biaya tambahan, namun pembiayaan kembali menarik tingkat bunga tahunan yang lebih tinggi sebesar 3,4 persen dibandingkan dengan 2 persen pada pinjaman awal.

Sementara itu, Jepang pada awalnya menawarkan bunga 0,1 persen untuk pinjaman antar pemerintah, namun karena alasan yang tidak dapat dijelaskan, atau karena “kepercayaan komersial”, pemerintah Indonesia memilih Tiongkok, meskipun tingkat suku bunganya jauh lebih tinggi.

Menghitung kerugian

Struktur pembiayaan proyek ini merupakan bagian utama dari kontroversi ini.

Tingginya ketergantungan pada pinjaman luar negeri, terutama karena hanya ada satu kreditor, berarti bahwa proyek tersebut memiliki risiko kredit yang terkonsentrasi, dan akibatnya memberikan beban berat pada KCIC untuk melunasi utangnya, ditambah lagi dengan pendapatan yang lebih rendah dari yang diharapkan.

Menurut PT PSBI, situasi semakin parah: kerugian operasional Whoosh pada tahun 2024 mencapai Rp 4,2 triliun (USD 258 juta), di mana KAI harus menanggung Rp 2,23 triliun (USD 137 juta) karena merupakan induk perusahaan PT PSBI.

Pada paruh pertama tahun 2025, KCIC juga kembali melaporkan kerugian sebesar Rp 1,6 triliun (USD 98,3 juta), dan KAI kembali terpaksa mengambil bagian terbesar, yaitu Rp 951,48 miliar (USD 58,4 juta).

Meskipun terdapat peningkatan dalam hasil keuangan antara tahun 2024 dan 2025, terdapat tekanan yang signifikan terhadap KAI untuk mengelola kerugian ini. Akibatnya, pemerintah Indonesia berupaya melakukan renegosiasi penyelesaian utang untuk mengurangi beban keuangan KAI.

Saat ini tampak jelas bahwa Whoosh tidak berada pada jalur yang tepat untuk menghasilkan keuntungan, dan terdapat kekhawatiran mengenai beban finansial yang akan terus ditimbulkan oleh proyek ini kepada pemerintah Indonesia dan perusahaan-perusahaan milik negara.

Pada bulan Agustus 2025, Danantara, dana kekayaan negara baru di Indonesia, yang sekarang mengendalikan sebagian besar badan usaha milik negara, mengumumkan bahwa mereka sedang mengerjakan rencana restrukturisasi utang untuk Whoosh.

Luhut Binsar Pandjaitan, penasihat ekonomi presiden yang memimpin Komite Kereta Peluru dari tahun 2021 hingga 2023, mengatakan kesepakatan telah dicapai dengan Beijing. Namun Dony Oskaria, chief operating officer Danantara, mengatakan pembicaraan mengenai rencana refinancing masih berlangsung. Hal ini termasuk menegosiasikan kembali persyaratan fasilitas pembiayaan, jangka waktu pembayaran kembali, tingkat suku bunga dan mata uang pembayaran kembali. Dony menambahkan, alternatif penyelesaian krisis utang ini adalah dengan mengalihkan kepemilikan Whoosh kepada pemerintah Indonesia.

Kekhawatiran muncul mengenai penggunaan anggaran negara (APBN) untuk menyelesaikan ketegangan keuangan ini. Awalnya, Whoosh dimaksudkan untuk dibangun dan dioperasikan tanpa campur tangan pemerintah. Tentu saja Purbaya Yudhi Sadewa, Menteri Keuangan saat ini, belum menerima nasionalisasi Whoosh. Dalam Media Gathering APBN 2026 pada 10 Oktober lalu, ia menyebutkan dividen BUMN senilai Rp 80 triliun yang saat ini mengalir ke Danantara seharusnya digunakan untuk membayar utang infrastruktur, bukan untuk membayar APBN.

Lebih lanjut Sadewa mengatakan, nasionalisasi Whoosh akan menjadi preseden buruk di mana seluruh kerugian akan ditanggung pemerintah, sedangkan keuntungan akan ditanggung swasta.

Di sisi lain, Presiden Indonesia Prabowo Subianto, dalam rapat kabinet terbatas pada tanggal 29 Oktober, mendesak para menteri dan CEO Danantara untuk membuat rencana untuk menyelesaikan masalah utang Whoosh dengan menghitung ulang jumlah utang, termasuk opsi untuk memperpanjang jangka waktu pinjaman dan mengirimkan delegasi ke Tiongkok untuk menegosiasikan ulang utang tersebut.

Sebuah model atau peringatan?

Whoosh kini juga menjadi subjek penyelidikan korupsi awal oleh Komisi Pemberantasan Korupsi (KPK) atas dugaan penyimpangan keuangan dan pengadaan yang serius.

Salah satu masalahnya adalah biaya konstruksi per kilometer yang berjumlah sekitar US$52 juta, yang jauh lebih tinggi dibandingkan biaya pembangunan kereta api berkecepatan tinggi di Tiongkok (US$17-18 juta). Hal ini diungkapkan secara terbuka oleh mantan menteri Mahfud MD pada pertengahan bulan Oktober, sehingga menimbulkan pertanyaan mengenai inflasi atau markup anggaran.

Selain itu, beban utang proyek yang besar (kira-kira US$7,2-7,3 miliar) dan pilihan penawar Tiongkok, dibandingkan penawar Jepang, yang akan meningkatkan suku bunga pinjaman dari sekitar 0,1% menjadi sekitar 3,4%, semakin memicu kekhawatiran bahwa proses tender dan pembiayaan mungkin telah dikompromikan.

KPK memastikan penyidikan sudah dimulai sejak awal tahun 2025 dan masih mengumpulkan bukti-bukti serta mewawancarai pemangku kepentingan. Belum ada tersangka resmi yang ditetapkan, namun penyelidikan ini dipandang sebagai ujian terhadap independensi dan kemauan KPK untuk meneliti proyek-proyek besar negara yang sejalan dengan tokoh politik masa lalu.

Masalah utang Whoosh menyoroti risiko yang melekat pada mega proyek infrastruktur. Hal ini juga menunjukkan pentingnya transparansi yang baik dan persyaratan tata kelola perusahaan, termasuk persiapan studi kelayakan yang tepat, proses uji tuntas dan penerapan proses akuntansi untuk mengelola pembiayaan luar negeri.

Apa yang dimaksudkan sebagai simbol modernisasi, kemajuan dan inovasi, dengan kemampuan menghubungkan kota-kota besar, kini menjadi beban keuangan yang besar bagi negara Indonesia – dan tentu saja bagi masyarakat – dan berpotensi untuk generasi mendatang.