Jangan berinvestasi pada kereta api ringan. – Beragampengetahuan

Upaya Gubernur Wes Moore untuk membangun proyek kereta ringan Jalur Merah di Baltimore menghadapi sejarah Maryland dengan angkutan massal. Sejarah pembengkakan biaya yang sangat besar kekurangan penumpang dan jumlah penumpang dalam sistem transportasi terus memburuk

Menurut Administrasi Transit Federal Bus di Baltimore menyediakan 122 juta perjalanan pada tahun 1982 sebelum negara bagian membangun jalur kereta api apa pun pada tahun 2019, setelah membangun kereta ringan sepanjang 30 mil dan kereta bawah tanah, bus, dan kereta ringan sepanjang 15 mil dan kereta bawah tanah hanya mengangkut 82 juta penumpang.

Membangun Jalur Merah akan semakin merusak sistem angkutan massal. Garis merahnya adalah 110% untuk patronase politik dan -10% untuk transportasi.

Itu karena kereta ringan lebih rendah dibandingkan bus dalam segala hal. Sistem bus yang dirancang dengan baik dapat memindahkan lebih banyak orang dengan kecepatan tinggi dengan lebih nyaman dibandingkan kereta ringan. Dan itu bisa dilakukan dengan biaya yang jauh lebih sedikit.

Badan transportasi suka menyebutnya kereta api ringan. transportasi berkapasitas tinggiTapi itu bohong. Kata “ringan” pada kereta ringan tidak berarti berat. Artinya kapasitas Glosarium terminologi transportasi American Public Transit Association tahun 1994 mendefinisikan kereta api ringan sebagai “kereta ringan”. “Kereta listrik dengan kemampuan lalu lintas ‘volume ringan’.

Kereta api ringan dengan tiga gerbong dapat mengangkut 450 penumpang, lebih banyak daripada bus. Tapi demi alasan keamanan Sebagai perbandingan, jalur kereta api ringan hanya dapat mengangkut 20 kereta, atau sekitar 9.000 orang, per jam. Portland, Oregon memiliki hingga 160 bus per jam di jalan-jalan kota, atau hingga 10,000 penumpang per jam dengan bus standar setinggi 40 kaki. Lebih dari 20,000 orang per jam secara reguler dan kota Bogota Kolumbia juga memiliki rute bus yang mampu mengangkut 45.000 orang per jam.

Kereta ringan juga lambat. Kecepatan rata-rata sistem kereta ringan di Baltimore kurang dari 20 mph. Sebaliknya Badan transportasi negara tersebut memiliki beberapa rute bus dengan kecepatan rata-rata lebih dari 40 mph.

Kereta ringan juga tidak lebih nyaman dibandingkan bus. Saat bus penuh Biasanya sekitar dua pertiga penumpang akan mendapat kursi. Saat light rail penuh Lebih dari separuh penumpang terpaksa berdiri.

Pendukung kereta api mengklaim bahwa kereta api ringan menciptakan pembangunan ekonomi. Tapi itu penemuan lain. Hampir semua pembangunan baru di sepanjang jalur kereta api ringan mungkin sudah dilaksanakan atau sedang disubsidi. Biasanya ada beberapa jenis dana pembaruan kota yang membebankan biaya tambahan pada pembayar pajak.

Masalah terbesar dengan kereta ringan Selain biayanya yang selangit adalah ketidakfleksibelan Ketika moda transportasi berubah Rute bus dapat berubah dalam semalam. Sementara perencanaan dan pembangunan jalur kereta api baru membutuhkan waktu bertahun-tahun.

Masalah transportasi di Baltimore bukan karena tidak tersedianya jalur kereta api yang cukup mahal. Itu adalah peta jalannya yang terkubur di masa lalu. Sebagian besar rute berfokus pada pusat kota Baltimore. Hal ini masuk akal 120 tahun yang lalu ketika sebagian besar pekerjaan berada di pusat kota. Namun berdasarkan data tahun 2016 hingga 2020, sebelum wabah, Hanya sekitar 6 persen pekerjaan di wilayah Baltimore berada di kota. dan mungkin lebih sedikit dari saat ini

Sebelum epidemi Lebih dari 20 persen pekerja di pusat kota Baltimore bepergian dengan angkutan umum. Sementara itu, kurang dari 7 persen tenaga kerja yang tersisa di kawasan ini melakukan perjalanan dengan angkutan umum. Orientasi sistem perkotaan tidak efektif bagi 93 persen pekerja non-perkotaan.

Otoritas Transportasi Maryland dapat mengatasi masalah ini dengan merancang sistem bus baru untuk melayani pekerja di wilayah tersebut. Bukan hanya orang-orang yang bekerja di kota Gubernur Moore mengusulkan pembangunan jalur kereta ringan lain yang berfokus pada pusat kota. Hal ini tidak sepenuhnya tepat mengingat banyak mantan pekerja di pusat kota sekarang bekerja dari jarak jauh pada beberapa atau sepanjang hari dalam seminggu.

Jika kereta ringan sangat buruk Dan setelah bencana penundaan dan biaya Jalur Ungu, mengapa ada orang yang menginginkan lebih banyak jalur ini di Baltimore? Proyek bernilai miliaran dolar apa pun akan menghasilkan keuntungan besar bagi seseorang. Dan mereka secara alami akan mempromosikan proyek itu. Hal itulah yang membuat light rail soal patronase politik. Ini sama sekali bukan tentang transportasi.

Randal O’Toole (rot@ti.org) adalah analis kebijakan penggunaan lahan dan transportasi. adalah direktur Thoreau Institute, peneliti tamu di Maryland Public Policy Institute, dan penulis “Romance of the Rails: Why the Passenger Trains We Love Are Not the Transportation We Need.”